Algo se estaba cociendo en las instalaciones de Maserati en Módena y no era precisamente pasta. Después de tantos dolorosos años de espera para los aficionados, ponen las cartas sobre la mesa y muestran al mundo cuál es su nueva estrategia. Tras la expectación creada con fotos espía, filtraciones y prototipos, por fin ha llegado el Maserati MC20.

En 2019 aparecieron las primeras imágenes de una extraña mula de pruebas. Alfa Romeo 4C parecía, prototipo de Maserati era. Con lo que daban a entender que iban a crear su propia versión del pequeño deportivo italiano. Destacando el hecho de que el original lo habían fabricado en Módena con la colaboración de Dallara para el monocasco de fibra de carbono. Parecía un paso lógico.

Sin embargo, la táctica era otra. Se ha especulado mucho sobre ese chasis. Sembrando dudas sobre si es el que empleaba el 4C o uno nuevo. Probablemente hayan tomado ciertos elementos de diseño y zonas para la rigidez estructural del original, pero es una base nueva en la que se replica la participación de Dallara ―lo cual son buenas noticias, ya que asegura que en la elaboración del monocasco han intervenido especialistas en competición―. Comparando los datos de los dos deportivos se ven claras las diferencias, ya que con una anchura de 197 cm en el Maserati es mayor que la del Alfa, de 187 cm. Lo cual también queda patente con las primeras fotos espía del MC20 y las del modelo de producción. El tamaño del habitáculo es completamente distinto del inicio del proyecto al resultado.

Sin embargo, eso no es todo. Las dos imágenes que hay a continuación corresponden a los chasis monocasco de los dos modelos. La estructura de las puertas no coincide por curvatura y a simple vista es complicado afirmar que la longitud difiera, pero parece algo muy probable. La zona superior tras los asientos es completamente distinta y la unión con el túnel central no tiene nada que ver. Debido a las sombras, se aprecia peor la parte del salpicadero, pero aun así las proporciones parecen no coincidir. Por lo que es muy ―pero mucho― improbable que compartan chasis. Es decir, se trata de un automóvil que han desarrollado desde el principio, aunque haya sospechas de otras relaciones secretas con Ferrari y Alfa Romeo.

Las teorías de la conspiración han acompañado a este lanzamiento desde el principio. Son muchos los modelos y las marcas que han estado bajo sospecha: Alfa Romeo 6C, 8C y GTV, Ferrari Roma y Dino y Maserati Alfieri. Han dado mucho de qué hablar, además de haber menospreciado al propio MC20. Desde luego que todo esto parece un auténtico drama televisivo italiano, pero no es algo descabellado y creo que tiene mucho sentido.

La inestabilidad de modelos de Maserati viene desde hace muchos años quedando la gama reducida a tres (Ghibli, Quattroporte y Levante). La presentación del Alfieri en 2014, prometía mucho, pero nunca llegó. ¿O sí? El Ferrari Roma tiene unas sospechosas similitudes con aquel prototipo, es innegable. Puede que esto haya sucedido porque el desarrollo de un coche es largo ―más aún de un deportivo de una marca de renombre― y en muchas ocasiones puede cambiar de rumbo o planteamiento principal a lo largo del proceso, sin llegar a ser algo malo ―por ejemplo, el nuevo Opel Corsa―. Al ser FCA un grupo muy grande, se harán muchas propuestas de modelos y de diseños a nivel interno, por lo que es de esperar que una idea cambie de marca o departamento, más aún entre las de tradición deportiva. Lo mismo se puede pensar de los posibles 6C, 8C o GTV, que se cancelaron hace unos meses. Ninguno era viable ―un superdeportivo de motor central y más grande que el extinto 4C― como Alfa Romeo y la propuesta pasó a Maserati con mucho más atino. Supongo que esto sería en una fase aún conceptual o de diseño. Aunque no puedo poner la mano en el fuego de que haya sido así, pero es muy probable. Al final en las grandes empresas estas cosas funcionan así: mucho hablar y poco hacer. Si la idea del MC20 empezó como Ferrari o Alfa Romeo es un misterio poco relevante. Si es cierto, no es algo malo.

La desvinculación de Ferrari del grupo FCA y la evolución hacia los motores eléctricos ha conseguido que Maserati se quede sin el suministro de motores Ferrari. Muchos medios vaticinaban que así darían el paso definitivo hacia la electrificación, pero ―como aún no es viable del todo― se decidieron a desarrollar su propio motor. Lo cual fue una enorme sorpresa cuando lo presentaron en julio. Se llama Nettuno y es más importante de lo que parece.

V6 a 90º, biturbo, 2992 cm3, 88x82 mm (diámetro x carrera), relación de compresión de 11:1, 630 CV a 7500 rpm con un régimen máximo de 8000 rpm. Doble bujía (central y lateral), precámara de combustión conectada a la cámara de combustión tradicional por una serie de orificios (como los sistemas de la Fórmula 1 actual o el CVCC de Honda) con lo que se consigue más potencia. Inyección directa e indirecta para llegar a un mejor compromiso de rendimiento-eficiencia. Cárter seco y doble árbol de levas con válvula variable. Motor muy compacto y ligero, son menos de 220 kg de peso. Además, la relación peso-potencia del MC20 es de 2,33 kg/CV.

Nettuno ruge por sí solo, aunque quizás haya voces que no lo dejen explicarse por sí mismo. Maserati afirma que el motor es 100% diseñado por la marca, pero en algunos medios señalan que no es completamente cierto. Es verdad, no todos los componentes han sido diseñados en Módena, lo cual tampoco significa que no se pueda considerar un motor Maserati. En el video comenzaba con el orden de encendido (1-6-3-4-2-5) y es uno de los puntos más señalados de las similitudes con el motor 690T del Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, ya que son iguales. También comparten V a 90º, alternador y compresor del aire acondicionado.

Por otra parte, con Ferrari ―más específicamente con el motor V8 F154― tiene más componentes en común. Las cotas de los cilindros (88x82 mm de diámetro x carrera), las revoluciones máximas (8000 rpm) y la estructura del bloque (en V a 90º) son las mismas. La presión de combustible es una característica destacable, ya que es muy alta (350 bar), y es similar a la que usan los Ferrari SF90 y 812, pero hay que tener en cuenta que es algo que principalmente depende de la bomba de combustible. Los sensores de posición del cigüeñal y del árbol de levas son iguales. La carcasa del filtro de aceite y su patrón de montaje coinciden, así como la polea del cigüeñal (en la zona delantera). En la parte de atrás el patrón de pernos es similar (aunque no exacto, varía alguna forma las piezas, pero la posición de los tornillos y pasadores se mantiene). La disposición de los cilindros, camisas y pasadores es prácticamente la misma, a excepción de que presenta dos cilindros menos. Sin embargo, la relación de compresión y el tipo de inyección son distintas, lo que deja muy claro que el diseño de las culatas ha sido 100% Maserati.

Habiendo analizado en detalle las comparaciones de Nettuno, F154 y 690T he llegado a varias conclusiones. La principal es que al pertenecer a un gran grupo han aprovechado esas sinergias y algunos componentes son los que emplean otras marcas como Alfa Romeo o Ferrari. Precisamente es un ahorro de costes inteligente, ya que son elementos probados en otros modelos y que, en muchos casos, provienen de proveedores externos (el alternador es de Denso, por ejemplo). Sin embargo, todo indica que el bloque motor no ha sido completamente diseñado por Maserati, sino que desciende de un Ferrari V8. El planteamiento de base lo tomaron prestado de Maranello y a partir de ahí empezó a cobrar vida Nettuno con dos cilindros menos y muchas ideas innovadoras para la producción en gran serie. Me recuerda a la paradoja de Teseo ―al barco de Teseo se le reemplazaron todos maderos a lo largo de muchos años, ¿seguía siendo el mismo?―: ¿cuánto tiene en común con otros motores? Además, no se debe olvidar que lo fabricarán en Módena, es decir, no dependerán de otros para tener suministro de motores ―como hasta ahora―. Da igual que haya algún componente de origen Ferrari o Alfa Romeo. Han puesto toda la carne en el asador y quizás eso sea lo más importante del MC20.

Pero no puedo olvidar su diseño. Es un tema muy subjetivo, ya que es cuestión de gustos, aunque merece comentarlo. Mantiene las proporciones clásicas de un deportivo de motor central con el habitáculo desplazado hacia delante. Los pasos de rueda son voluminosos y quedan muy marcados con unas superficies fluidas que abrazan al coche, además de aportar potencia visual y elegancia. Destacan las grandes entradas de aire del motor y la luna trasera con el tridente dibujado con las hendiduras como detalle. Los faros tienen unos gráficos coherentes delante y detrás, ya que son dos líneas, una sobre otra, relativamente largas y la de abajo presenta un cambio de dirección en diagonal. Las puertas se abren en formato tijera y tienen una curiosa solución de diseño en la zona contigua a las ruedas directrices, que es mejor apreciar en foto. Me atrevería a decir que sin llegar a destacar en nada ni ser un estilo arriesgado es un diseño exquisitamente ejecutado. Tiene más cohesión que los diseños de Ferrari actuales, no siguen el modelo italiano típico, pero ofrecen una elegancia algo más madura. A mí me ha conquistado, aunque lo prefiero con el techo en el color de la carrocería, se ve más Maserati.

Volver a su tradición deportiva ―ya sea lejana con sus éxitos en los Grandes Premios de los 50 o más actuales con el MC12 o el 3200GT― y apuntar alto parece la nueva estrategia de Maserati. Se trata de reafirmarse no solo como marca premium, sino como un fabricante de deportivos y emociones, convertirse en el producto más aspiracional dentro del gran grupo automovilístico al que pertenece ―de momento FCA, pero pronto se convertirá en Stellantis cuando se una con PSA―. Sin Ferrari en la ecuación FCA se quedaba sin una marca de altos vuelos y PSA no aporta ninguna que sea especialmente distinguida. Por lo que es un movimiento muy inteligente traer casi del olvido una marca mítica y convertirla en la Porsche del nuevo gran consorcio. Cosa que deberían demostrar también en la competición, recordando a su vez su pasado glorioso.

Además, Maserati es una de las tres actuales filiales principales de FCA, a parte de la europea y la americana, herencia de la fusión entre Fiat y Chrysler. Por lo que resultó sorprendente que hace un par de años se uniera financieramente con Alfa Romeo con la excusa de que las gamas eran complementarias en el mercado premium y no se solapaban. Sin embargo, lo atribuyo más a un movimiento meramente empresarial de gestión para abaratar costes.

Debido a ello resulta desconcertante el anuncio de otro nuevo modelo: el Maserati Grecale. Cómo no, es un SUV del segmento D. también recurrirá al motor Nettuno ―motivo por el cual antes recalcaba su importancia― y usará la plataforma Giorgio. Es todo un acierto, por costes, por dinámica y porque ya está probada en modelos que han dado buen resultado, los Alfa Romeo Giulia y Stelvio, con el que en teoría competirá en categoría. Por eso es un movimiento extraño, pero seguramente la percepción de un SUV premium y caro de ese tamaño será mejor si el símbolo de su parrilla es el tridente de Maserati ―como si se comparan el Porsche Macan y el Audi Q5―. Será más deseado.

Poniendo a la venta un SUV medio con motor de superdeportivo y aspiraciones deportivas ―como el mencionado Porsche Macan―, Maserati ha hecho una buena jugada. Más aún si tiene un auténtico deportivo como coche halo de la marca y la compañía entera. A la ecuación se suma una edición especial de todos sus modelos actuales como despedida a los motores Ferrari: Trofeo. También está el programa Maserati Fuoriserie: personalización al detalle de todos sus coches inspirado en Bentley, Rolls Royce y Aston Martin. Sin olvidar el primer paso hacia la hibridación con el restyling del Ghibli como microhíbrido. Viene tarde, pero justo a tiempo para reducir la media de emisiones que tanto preocupa en Europa.

Maserati tiene todos los ingredientes para reconquistar con los nuevos vientos de Nettuno el complicado mercado actual.